Çinli üretici Benda’nın 2026 tarihli yeni patent çizimleri, V tipi bir motorun ön-alt bölümüne yerleştirilen santrifüj kompresörü gösteriyor. Kompresör, krank milinden dişliler aracılığıyla tahrik ediliyor. Çizim güç ünitesinin yalnızca bir bölümünü kapsadığı için motorun V-twin mi yoksa V4 mü olduğu henüz belli değil.
Kompresör, karterin döküm uzantısına bağlanıyor; bu bölüm aynı zamanda montaj noktası olarak kullanılıyor. Böylece parça, motora sonradan eklenen bağımsız bir ünite yerine motor tasarımının içine yerleştirilmiş oluyor. Benda’nın tercih ettiği santrifüj kompresör tipi Kawasaki H2’de de kullanılıyor; ancak H2’de kompresör şanzımanın üst tarafındayken Benda’nın patentinde motorun önünde, daha aşağıda konumlanıyor.
2023’teki tasarımdan farklı bir tahrik düzeni
Benda’nın 2023 tarihli patentinde kompresör, silindir kapaklarından birinin üzerine yerleştirilmiş ve eksantrik milinden tahrik edilmişti. Yeni tasarımda ise bu dolaylı bağlantı bırakılıyor; kompresör hızını doğrudan krank milinden alıyor.
Önceki tasarımda eksantrik mili krank milinin yarı hızında döndüğü için kompresör çarkını gerekli devre ulaştırmak amacıyla farklı büyüklükte kasnaklar kullanılması gerekiyordu. Patentte ayrıca, değişken genişlikte kasnaklar ve V kayışıyla çalışan, scooter’lardaki sürekli değişken şanzımanlara benzer bir tahrik önerilmişti. Amaç, kompresörün farklı motor devirlerinde de yüksek hızda dönmesini sağlamaktı.
2023 patentinde hava akışı da tarif edilmişti: Kompresörün bastığı emiş havası ara soğutucudan ve tek bir gaz kelebeğinden geçiyor, ardından Y biçiminde ayrılarak iki silindire ulaşıyordu. Yeni patentte öne çıkan değişiklik ise kompresörün konumu ve krank miline doğrudan bağlanması.
Santrifüj kompresörün çalışma biçimi
Santrifüj kompresör, turboşarjdaki kompresör tarafına benzer bir çarkla havayı sıkıştırıyor. Ancak turboşarjdan farklı olarak egzoz gazıyla dönen bir türbin yerine motorun mekanik gücünü kullanıyor. Bu tip kompresörler yüksek devirlerde daha etkiliyken, vida veya döner loblar aracılığıyla havayı sıkıştıran hacimsel kompresörler düşük devirlerde daha güçlü çekiş sağlayabiliyor. Benda’nın bilinen iki patentinde de santrifüj tip tercih edilmiş.
VTR300 Turbo hâlâ üretime çıkmadı
Benda, VTR300 Turbo’yu henüz satışa sunmadı ve modelin üretime geçeceğine dair bir tarih açıklamadı. Motosiklet ilk kez 2020’nin sonunda gündeme geldi. Şirket, Ocak 2021’de VTC-300 cruiser, LFS-700 flat tracker ve VTR300 Turbo’nun siluetlerini paylaşmış; diğer iki model aynı yıl satışa çıkarken VTR300 ortaya çıkmamıştı.
Ocak 2022’de ortaya çıkan tasarım çizimlerinde tam grenajlı bir sport motosiklet, ters ön maşa, önde ve arkada tek fren diski, Brembo kaliperler, alt konumlu egzoz ve çelik kafes şasi görülüyordu. Yan grenaj parçaları salıncağa kadar uzanıyordu. Bir yıl sonra yayımlanan patentte ise eksantrik milinden tahrik alan kompresör yer aldı. Model adındaki “Turbo” ifadesine karşın bilinen belgelerde egzoz gazıyla çalışan bir turboşarj bulunmuyor; adın çeviri hatasından kaynaklanmış olabileceği belirtiliyor.
Benda, 2023’ün başlarında üretimi artırma sürecinde zorluk yaşadığını açıklamıştı. O dönemde yeni modeller ve müşteri talebi şirket için sorun oluşturuyordu. Bu durumun sport motosiklet projesinin ertelenmesiyle bağlantılı olup olmadığı ise net değil.
298 cc V-twin temel alınabilir
VTR300’ün, Benda’nın Fox ve VTC-300 gibi küçük cruiser modellerinde kullandığı sıvı soğutmalı 298 cc V-twin motoru temel alması bekleniyor. Silindirler 60 derece açıyla yerleştirilmiş; çap ve strok ölçüleri sırasıyla 58 mm ve 56,4 mm. Çift bujili, Euro 5 uyumlu ve dört supaplı motor, kompresör olmadan 8.500 d/d’de 30 hp (22 kW) güç, 7.000 d/d’de 23,5 Nm tork üretiyor. Bildirilen yakıt tüketimi 100 kilometrede 2,7 litre.
Kompresörle gücün 50 hp’ye (37 kW) kadar çıkabileceği değerlendiriliyor. Avrupa A2 ehliyet sınıfı için 48 hp (35 kW) seviyesinde bir versiyonun mümkün olduğu da belirtiliyor. Bunlar açıklanmış VTR300 teknik değerleri değil; olası güç seviyelerine ilişkin tahminler.
Kompresör tercihi ve üretim takvimi belirsiz
V tipi bir motorda silindirlerin egzoz çıkışları farklı yönlere baktığından turboşarjı egzoz hatlarıyla enjeksiyon sistemi arasına yerleştirmek zor olabilir. Mekanik tahrikli kompresör ise sıcak egzoz hattında bulunmadığı için bu yerleşim sorunlarından kaçınabiliyor. Benda’nın seçimi, krank milinden güç alan mekanik bir sistem; Honda’nın V3R E-Compressor projesinde elektrikli kompresör kullanılırken Kawasaki, H2 modellerinde santrifüj kompresörü seri üretimde sunuyor.
Benda daha önce LFC700’de sıralı dört silindirli, 2021’de ise 1.200 cc ve 500 cc V4 motorlarını göstermişti. Şirketin daha sonra sıralı altı silindirli ve 250 cc ile 700 cc boxer motorlar üzerinde de çalıştığı açıklanmıştı. Yeni kompresör patenti, üreticinin aşırı besleme teknolojisi üzerinde çalışmayı sürdürdüğünü gösteriyor; ancak patent, seri üretim planı veya VTR300’ün geleceği için bir takvim sunmuyor.
Kaynak: Motorcycles News · Andreas Denner · 15 Ekim 2026
